Hoe lang krijg ik garantie op de software aanpassing?
Op de door een Chiptuning bedrijf toegepaste software ontvangt u 36 maanden garantie met onbeperkte gratis updates, inclusief montage.

Is een aanvullende NSA verzekering mogelijk?
Als optie bieden wij u een goede NSA verzekering op de motor, de aandrijflijn en elektrische installatie vanaf € 148,- per jaar. De verzekering kan per jaar worden verlengd tot de auto maximaal 5 jaar oud is. Meer informatie hierover vindt u op de pagina ‘garantie'. Wij vermelden er graag bij dat dit een extra optie is en dat deze zeker niet noodzakelijk of verplicht is. Een Chiptuning bedrijf biedt u deze extra dekkingsoptie puur als aanvulling op onze service.

Is tuning aan de ECU herkenbaar?
Nee, de manier van chiptunen die Een Chiptuning bedrijf toepast, is niet waarneembaar met diagnose apparatuur die autodealers gebruiken. Aan de elektronica is van buitenaf bovendien niets bijzonders te zien. Het vermogen is wel meetbaar op een vermogentestbank, wat niet gebeurt bij een dealer. Testritten worden ook nog nauwelijks gemaakt door dealers. Daar is tenslotte het diagnose apparaat voor uitgevonden.

Wordt de olie of motor warmer?
Nee, uw motor wordt door chiptuning niet blootgesteld aan gevaarlijk hoge temperaturen. Ook de olietemperatuur stijgt niet. De oliekoeling begrenzers in de software blijven behouden en de olie- en waterkoelfan slaat aan wanneer dit noodzakelijk is, net als bij een niet getunede motor.

Is chiptuning slecht?
Nee, dat chiptuning uw motor kan beschadigen, is een broodje aap verhaal. Als chiptuning risicovol zou zijn, zou een bedrijf als Een Chiptuning bedrijf niet kunnen bestaan. Een goede tuning haalt het maximale uit de capaciteit van uw motor. Het is eenvoudigweg niet mogelijk om de software zo te programmeren dat de motor stuk gaat. Een Chiptuning bedrijf heeft de software dusdanig goed voor uw auto uitgebalanceerd, dat deze niet overbelast wordt. U hoeft dan ook geen rekening te houden met een verminderde levensduur van uw motor of uw auto vaker in onderhoud te geven.

Waarom chiptunen autofabrikanten de software niet af fabriek?
De autofabrikant produceert grotendeels massaproducten die overal in de wereld dienen te werken. Ook onder de meest barre omstandigheden. Fabrikanten houden dan ook rekening met sterk wisselende brandstofkwaliteiten en slechte onderhoudsintervallen. In Europa zijn de brandstoffen en motorolie van uitstekende kwaliteit en wordt onderhoud goed uitgevoerd. Dat geeft ruimte voor chiptuning mét behoud van levensduur. Daarnaast komt het vaak voor dat eenzelfde motor later als sterkere versie op de markt verschijnt om de kooplust van rijders in ‘oude' modellen op te wekken. In dat opzicht kunt u chiptuning dan ook gerust zien als een ‘update' van een oudere en zwakkere versie.

Moeten de remmen worden aangepast?
Nee, dat is niet noodzakelijk. U hoeft niet harder te remmen als u de auto in het dagelijkse verkeer gebruikt. Als u de auto echter gebruikt voor andere doeleinden, zoals autoracen, dan dient u uiteraard professionele remsystemen toe te passen.

Zijn er bijzonderheden bij auto's met een automatische transmissie?
Ja, soms wel. De software van de automaat wordt dan door Een Chiptuning bedrijf gratis aangepast aan het veranderde motormanagement. Bij een DSG versnellingbak passen wij daarnaast een aantal velden aan, zodat schakelen vloeiend blijft verlopen. Deze aanpassing wordt overigens bij andere tuningbedrijven vaak nagelaten!

Waarom motormanagement?
Het motormanagement behoort continu het ontstekingsmoment, de ingespoten brandstofhoeveelheid en het inspuitmoment te regelen. Bij sommige auto's wordt zelfs de nokkenastiming elektronisch geregeld, zoals bij de Vanos van BMW en V-tec bij Honda. Om dit mogelijk te maken, zijn vele sensoren en een actuator in moderne motoren ingebouwd. Deze meten de door de motor aangezogen hoeveelheid lucht met de ‘lucht massa meter' De koelvloeistoftemperatuur, de buitentemperatuur, de gaspedaalstand, de rijsnelheid, het toerental en de hoeveelheid restzuurstof in het uitlaatgas bepalen uiteindelijk de acceleratie en de algemene prestaties. Lees hier meer over het motormanagement.

Hoe functioneert het motorregelapparaat?
Een motorregelapparaat bestaat uit een doos met één of meerdere printplaten, waarop vele elektronische componenten zijn gesoldeerd. Enkele van deze componenten zijn processoren die een softwareprogramma of kenveld bevatten. Voor alle door het motorregelapparaat te regelen functies is een programma aanwezig. Deze programma's voorzien onder de meeste omstandigheden in een regeling van bijvoorbeeld de ingespoten hoeveelheid brandstof, het stationaire toerental, de turbodruk en het ontstekingstijdstip.

Wat veranderen jullie aan het regelapparaat?
De gegevens die als programma's zijn vastgelegd in de geheugenchips (PROMs) worden door ons aangepast. We optimaliseren de software zodanig, dat het rendement van de motor hoger wordt. De motor wordt dus zuiniger bij een gelijke rijstijl. Het hogere rendement (meer energie uit een liter brandstof) kan ook worden gebruikt om sneller te worden. Wij testen gemiddeld meer dan 100 uur per type motor en regelapparaat om de ideale mix te vinden tussen rendement, levensduur, uitlaatgasemissiewaarde en comfort voor de bestuurder. Het testen en afregelen gebeurt op een vierwiel vermogenstestbank, waarbij we alle parameters als uitlaatgassamenstelling, motorolietemperatuur, uitlaatgastemperatuur en turbodruk nauwlettend in de gaten houden en zonodig bijregelen. Zo ontstaat een geoptimaliseerd regelapparaat.

Waarvoor zorgt het motorregelapparaat?
Dat is soms wat technisch, maar we zetten het graag voor u op een rij:

•  Ontstekingsverstelling. Om zoveel mogelijk energie uit elke liter brandstof te halen, dient het ontstekingstijdstip afhankelijk van bijvoorbeeld motortoerental, motorbelasting en temperatuur continu veranderd te worden. Het regelapparaat zorgt hiervoor.

•  Klopregeling. Bij moderne, zuinige motoren streeft men een zo hoog mogelijke compressieverhouding na om een zo hoog mogelijk koppel bij een zo laag mogelijk brandstofverbruik te verkrijgen. Hierbij stijgt echter de kans op ongecontroleerde zelfontbranding, met een kloppende of pingelende verbranding als gevolg. Dit gaat gepaard met enorme temperatuur- en drukstijgingen in de motor die tot ernstige motorschade kunnen leiden. Om dit te voorkomen, monteert men tegenwoordig één of meerdere pingel- of klopsensoren op het motorblok die dit verschijnsel waarnemen als zeer hoogfrequente trillingen. Het motorregelapparaat reageert hierop door het ontstekingstijdstip richting ‘laat' te sturen.

• Brandstofinspuiting. Op basis van de signalen van de sensoren die de aangezogen luchtmassa, het motortoerental en de motorbelasting meten, berekent de elektronica het meest ideale inspuitbegin en de inspuitduur.

• Lambadaregeling. De lambadasensor meet de hoeveelheid restzuurstof in het uitlaatgas. Afhankelijk van de gemeten waarden, wordt bij de door de motor aangezogen luchtmassa een bepaalde hoeveelheid brandstof ingespoten. Die hoeveelheid wordt zo afgeregeld dat de hoeveelheid restzuurstof in het uitlaatgas precies voldoende is om voor oxidatie van de onverbrande deeltjes in de katalysator te zorgen en voor voldoende onttrekking van zuurstof van de stikstofoxiden in het uitlaatgas. De stikstofoxiden ontstaan door hoge verbrandingsindrukken en -temperaturen door oxidatie van de circa 20% stikstof die normaal gesproken in de omgevingslucht aanwezig is.

• Laaddrukregelin. Bij motoren met turbolader of een andere vorm van drukvulling regelt het regelapparaat meestal de laaddruk. Er is dan meestal een inlaatluchtdruksensor en een drukregelaar (actuator) gemonteerd in de motor.

• Uitlaatgasrecirculatie. Om de hoeveelheid stikstofoxiden in het uitlaatgas terug te dringen, wordt een klein gedeelte van het uitlaatgas terug naar de motor geleid en bij de inlaatlucht gemengd. Hierdoor verloopt de verbranding van het brandstof/lucht mengsel minder snel en blijven de verbrandingsindrukken en -temperaturen lager, zodat minder stikstof (N2) wordt omgezet in stikstofoxiden (NOx).

• Comfort- en veiligheidsregelingen. Het regelapparaat bewaakt de aannemelijkheid van de door de sensoren doorgegeven meetwaarden. Bij systemen met ‘drive-by-wire' (geen gaskabel, maar een potentiometer onder het gaspedaal) is het natuurlijk van groot belang dat een storing niet leidt tot het op hol slaan van de motor. Daarom worden bij deze systemen ook een remsignaal of een ontkoppelsignaal herkend, waarna - afhankelijk van het motortoerental- de inspuithoeveelheid terug wordt geregeld.

Kan de originele software teruggeplaatst worden?
Ja. De originele software bewaren wij voor u een database, zodat u bij verkoop van de auto de originele software weer gratis kunt laten monteren door Een Chiptuning bedrijf.

Hoe zit het met verbruik van de motor?
Bij een gelijke rijstijl daalt het brandstofverbruik van een turbo dieselmotor tot wel 9% na optimalisatie van de software. Dit komt doordat we het rendement van de motor verhogen en u dus meer energie uit brandstof kunt halen. Hiermee kunt u zuiniger óf sneller rijden.

Hoe zit het met slijtage aan de motor?
Een verhoogde slijtage is door ons, zelfs in duurtests, niet waargenomen. Motorenfabrikanten bouwen een behoorlijke mechanische veiligheidsmarge in en ook wij gaan niet tot het uiterste in belasting van de motor. Daarnaast komt het uiterst zelden voor dat u in het verkeer een motor gedurende lange tijd achtereen maximaal kunt belasten. Twijfelt u echter, dan kunt u altijd gebruik maken van onze optionele NSA-verzekering voor de motor en aandrijflijn.

Waarom verkoopt Een Chiptuning bedrijf geen powerbox?
Door alleen de inspuitdruk te verhogen, neemt de ingespoten dieselhoeveelheid drastisch toe. Maar ook de ingespoten brandstofhoeveelheid voor het bovenste dode punt neemt hierdoor toe. Hierdoor ontslaat een situatie die vergelijkbaar is met het vervroegen van het inspuitmoment. De dieselmotor zal dus een hogere tot veel te hoge topdruk en -temperatuur opbouwen. Dit mag dan meer vermogen bieden, een standaard dieselmotor zal dit niet lang uithouden. Door de veel te hoge verbrandingstemperatuur in de commonrail en cilinderkamerdruk vertoont de gemiddelde zuiger al snel barsten, waardoor compressieverlies optreedt. De eerstvolgende keer dat de dieselmotor dan zwaarder belast wordt, ontstaan hoge temperaturen in de barst waardoor plaatselijk de zuigerlegering smelt. Met een gat in de zuiger tot gevolg! Powerbox systemen kunnen informatie over de gaspedaalstand niet aanpassen, wat tot abnormaal hoge koppelingsslip lijdt bij auto's met een automatische versnellingsbak. Ook zullen deze dieselmotoren vaak luider draaien (meer ‘dieselklop'). De te hoge koppelslip zal uiteindelijk ook lijden tot schade aan de automatische versnellingsbak.

Betaal ik een bijtelling voor mijn lease-auto?
Chiptuning is een éénmalige uitgave waarover geen bijtelling verschuldigd bent. U koopt de lichtere motorvariant, die wij voor u tunen naar een sterkere.

Staat uw antwoord er niet bij? Bel of e-mail ons dan gerust, wij helpen u graag verder.